十年前，新关角隧道在青藏高原上横空出世，开启了青藏铁路西宁至格尔木段的崭新时代。作为目前世界高海拔地区最长铁路隧道，这条全长32.645公里、平均海拔3600米的铁路隧道，一头连接过去的艰难险阻，一头通向现在的光明通途，成为中国铁路建设史上的不朽丰碑，奏响了高原发展的激昂乐章。

  关角，藏语意为“登天的梯”，地势雄伟险要，位于青海省天峻县和乌兰县境内，是柴达木盆地与青藏高原的天然屏障，也是火车通往的必经咽喉。关角隧道的建设历程，是一部波澜壮阔、跨越世纪的传奇史诗。

  时光回溯到20世纪50年代末，为了建设青藏铁路西格段，老关角隧道破土动工。然而，受限于当时恶劣的自然环境和简陋的实施工程技术，工程在1961年被迫停工。直到1974年，铁道兵们怀揣着建设祖国边疆的壮志豪情，挺进青藏高原，重启青藏铁路西格段工程，老关角隧道再次成为建设焦点。在那艰难岁月里，战士们以无畏的勇气和顽强的毅力，在设备简陋、条件艰苦的情况下，人拉肩扛，一寸一寸地掘进。为了这4.01公里的隧道，铁道兵付出了巨大牺牲，在天峻县烈士陵园长眠着55名铁道兵英灵，他们的热血与青春永远定格在了这片土地上。1982年，老关角隧道终于通车，成为那个时代铁路建设者们用生命铸就的精神丰碑。

  进入新世纪，随国家经济的快速的提升和青藏铁路全线通车运营，原有的老关角隧道因运载能力有限、线路病害繁多、设备质量薄弱，已不足以满足日渐增长的铁路运输需求，修建新关角隧道迫在眉睫。

  2007年11月6日，新关角隧道全面开工建设。建设者们面对高海拔地区寒冷、空气稀薄的恶劣气候，以及高地应力、变形控制难度大等诸多世界级工程技术难题，毫不退缩。隧道共通过17个大、小断裂带，水文地质极其复杂，存在连续砂层段、长大段岩溶断层、富水和高地应力等地段，还有围岩变形失稳、突泥涌水、施工通风等各类工程技术难题横亘在前。其中二郎洞断层束长达2355米，素有“隧道地质博物馆”之称，在灰岩富水地段，单口斜井日涌水量高达13万方，世所罕见。但建设者们继承和发扬“挑战极限勇创一流”青藏铁路精神，凭借顽强的意志和卓越的智慧，攻克了一个又一个难关。历经7年不懈奋斗，这条隧道成功贯通，再次书写了世界隧道建设史上的壮丽篇章，为青藏高原的发展注入了新的强大动力。

  今年52岁的枸杞种植户熊东亮是土生土长的青海乌兰县人。每月他都要坐火车往返西宁和乌兰间十余次，关角隧道是必经之地。“我清醒地记得小时候跟随父母回西宁，火车进入关角山后，就开始转圈圈，火车声音特别大，隧道里的风也会灌进车厢，历经十几个小时才能到西宁。”他回忆道。

  新关角隧道开通前，列车翻越关角山依赖老关角隧道及其展线个多小时。彼时，设备基础薄弱，线路病害较多。在天棚站至察汗诺站76公里的线个工区。老关角隧道内作业环境恶劣至极，复杂的地质条件又致使“病害”频发，职工们一年四季要身着棉衣棉裤，每日在昏暗且油烟弥漫的隧道里作业七八个小时。而且关角展线小半径曲线众多，冬季冻害严重，维修难度极大，且作业工具简陋，线路捣固依靠人工砸洋镐，劳动强度超乎想象。

  “当时的内燃机车通过时，滚滚浓烟都会迫使我们趴在地上躲避，常常都是进隧道一脸白、出隧道一脸黑。后来，关角隧道内也实现了电气化，再加上先进工机具的引入，我的作业环境得到了极大改善。”作为老关角隧道的最后一任桥隧养护工长和新关角隧道的第一任桥隧养护工长，已经退休的吴瑞青亲眼见证了隧道的变迁。每当他回忆起过去老关角隧道维护的艰难岁月，与后来新关角隧道的先进设备和良好环境形成鲜明对比，都会感慨万千。

  新关角隧道的开通运营，带来了翻天覆地的变化。曾经的老关角隧道和关角展线群退出历史舞台，列车穿越关角山的时间从过去的2小时大幅度缩短至20分钟，有效打破了制约青藏铁路西格段运输的瓶颈，运输效率明显提升。同时，职工的作业环境也得到了极大改善。

  新关角隧道内宽敞明亮，配备照明设备2000余个，还设有97个紧急救援疏散通道和1个紧急救援站，以及防毒面具、高压水枪、灭火器、远程监控设备等近3000具设施，为列车在隧道内的安全运行筑牢了坚实屏障。隧道内线路采用无砟轨道和整体道床设计，成功杜绝了线路冻害问题，大幅度降低了线路病害发生率。在日常维修中，养护工区的职工乘坐轨道车进出隧道，并运用激光测距仪、轨道检查仪、电子道尺、电动扭矩扳手等先进设备对隧道精细化维护。此外，青藏集团公司还在隧道排水沟中安装新型电伴热设备，职工可根据天气变化在电脑、手机上实现远程调温和监控，以确保隧道稳定排水，先进设备的运用，劳动强度明显降低，隧道养护质量大幅提高。

  新关角隧道宛如连接柴达木盆地和内地各省市、助推青海海西地区振兴发展的强力引擎，通车运营后，让海西区域经济如虎添翼，迅速驶入快车道。

  柴达木盆地，素有“神奇柴达木，祖国聚宝盆”的美誉，占地面积约25万平方公里，拥有100多个盐湖，煤炭、石油、锂、锶、石棉、石灰岩等矿藏储量居全国首位，是国家重要的战略资源接续地，矿产资源丰富且品质优良、分布集中、组合优势明显。

  往昔，因山脉阻隔，柴达木盆地资源开发受限，货物运输迂回绕路，成本高昂且效率低下，极大地制约了地区交流与经济互动。新关角隧道建成后，货物运输的时间成本大幅度降低。如今，列车风驰电掣般穿梭隧道，海西地区与内地联系愈发紧密。沉睡的矿产资源得以高效运往工业需求地，转化为经济价值，资源优势迅速转化为产业优势，矿业及相关加工产业蓬勃兴起，为地区经济注入强劲增长动力。新关角隧道开通后，青藏铁路西格段货物运量累计达1.78亿吨。

  依托新关角隧道带来的通达性，青藏集团公司逐年提升西宁至德令哈、格尔木以及进藏列车开行对数，目前，由西宁至开往海西地区的旅客列车已达9.5对，进出藏列车也达历史最高的9对，并实现了西宁、格尔木、德令哈三地间复兴号动车组每日稳定开行，十年来，青藏铁路西格段累计运送旅客达4737.24万。便捷的交通同时吸引了大量游客前来海西地区观光游玩，直接带动当地餐饮、住宿等服务业繁荣发展，间接推动高原特色农产品、手工艺品销售，促使单一产业体系向多元复合型转变，拓宽经济稳步的增长维度，让当地各族人民收入明显地增加。多个方面数据显示，青海海西地区的GDP由新关角隧道开通前2013年的609.7亿元增长至2023年的828.2亿元，增幅超过了35%。

  交通的便利还吸引众多企业入驻海西地区，形成产业集群效应。各企业在技术、人才、资金等方面交流合作日益频繁，整体提升区域经济竞争力和抗风险能力，推动区域经济朝着规模化、集约化方向迈进，重塑经济发展新版图。尤其是10年前，海西地区的盐湖产业虽已具有一定规模，但产业高质量发展大多分布在在钾肥等少数产品上，产业链较短，企业间的协同合作相对有限。如今，已逐步形成钾、钠、镁、锂、氯五大产业集群，涵盖了盐湖资源综合开发利用的多个领域，相关公司数不断增多，规模以上盐湖工业公司已达到51家。

  十年，在历史的长河中只是短暂的一瞬，但对于新关角隧道来说，却是一段充满奋斗与辉煌的历程。它见证了中国铁路建设的伟大成就，见证了高原地区的沧桑巨变，也见证了无数建设者和守护者的坚守与奉献。如今，列车在隧道中穿梭如织，新关角隧道正以崭新的姿态，继续书写着高原通途的壮丽篇章，为高原地区的繁荣发展提供更坚实的基础，成为中国铁路建设史上永恒的骄傲。（周悦翔 袁昌玲 韦鹏程）

  十年，在历史的长河中只是短暂的一瞬，但对于新关角隧道来说，却是一段充满奋斗与辉煌的历程。